?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

В сознании горожанина давно засела мысль, что метро – это универсальное транспортное решение и только за счёт него можно обеспечить качественную и быструю коммуникацию внутри города. Но на сегодняшний день темпы роста городов набирают значительные масштабы, и в этой связи развитие сложной и дорогостоящей инфраструктуры метрополитена просто не может успеть за темпами урбанизации. Многие крупные агломерации давно поняли: развитие лишь одного метро, как магистрального вида транспорта – не панацея для растущих пассажиропотоков. Градостроительные ошибки, сложности планирования – все это создает необходимость поиска альтернативных систем магистрального транспорта внутри города. Уже в середине 20 века транспортные инженеры обратили свое внимание на ничтожную эффективность использования систем городских железных дорог. С этого момента началась эра нового вида городского транспорта – городских поездов.

RER C
Станция Saint Michel- Notre Dame, RER C, Париж. Фото Claude ROZIER



Альтернативное решение подобного рода позволило с лихвой восполнить недостающие потребности в коммуникациях внутри и между агломерационными секторами, а значит и повлияло на все остальные сферы жизни горожанина, ведь транспорт – это одно из основопологающих звеньев экономики. Возможно, многие уже слышали об удобстве немецких систем городских поездов S-bahn, о частых и вместительных поездах парижского RER – все это примеры эффективных систем, которые, в сочетании с системами метрополитена, создают «костяк», основу городского транспорта в этих городах.


Sydney Trains, фото Transport NSW

В австралийском Сиднее нет как таковой системы метро - пригородные поезда Sydney Trains выполняют роль магистрального транспорта во всей агломерации. Другими словами вся сеть из 178 станций, это симбиоз пригородных поездов с центральной подземной частью, начало строительства которой началось еще 1926 году.

DB 423 S-Bahn Munich S8 Herrching/Airport
S-bahn, Мюнхен. Фото Сurimedia

На сегодняшний день мы можем наблюдать новый виток в развитии систем городских электричек: трансформация городского пространства, изменение привычек горожанина, его потребностей требует новых решений в системах передвижения внутри города. Реструктуризация территорий, изменение целых районов, редевелопмент - новые тенденции городских преобразований, а в связи с этим меняется роль и железных дорог.


Кольцевая линия Хельсинки. Фото Mikhail Krivyy

Использование существующих железнодорожных веток в сочетании с глубоким вводом внутри плотной городской застройки конечно же дороже строительства одной новой линии метро. Но за счет таких связей появляется возможность создать разветвленную сеть маршрутов по всей агломерации. Кроме того, этот плюс можно дополнить высокой скоростью, бОльшей провозной способностью и более низкими эксплуатационными расходами городских поездов по сравнению с системами метрополитена.


Строительство тоннелей Crossrail, Лондон. Фото Crossrail

В дополнение к существующих системам городских поездов Overground и сквозных маршрутов пригородных поездов Themselink в Лондоне на данный момент осуществляется строительство новой линии Crossrail. Этот проект признан самым дорогим инвестиционным проектом в Европе, но жителей Лондона это не пугает, ведь прибыль, которую «сгенерирует» в городе этот проект, с лихвой перекроет все расходы. Уже сейчас можно ощутить влияние этого проекта: даже у недостроенных станций можно наблюдать рост цен на жилье, а различные сферы бизнеса стараются открывать свои офисы именно у станций Crossrail. В планах у города построить еще 2 линии.

LR5925-1526820 Spårriktning i Norrmalmstunneln
Строительство Citibanan, Стокгольм

Подобного рода проекты становятся толчком в развитии технологий. Например, строящаяся система Citybanan в Стокгольме, стала первой системой, в которой применили метод новейшего строительства - погружаемый тоннель. Стальной каркас секций тоннеля был собран в Таллине и на буксирах доставлен в Стокгольм. На месте в каркасе были залиты стены и потолок, после чего секции были опущены на подготовленные подводные опоры и скреплены между собой. Общий вес таких конструкций составил более 200 000 тонн! Кроме того, сложность строительства в скальной породе подразумевает использование сложнейших расчётов и методов строительства.


Подземная станция "площадь Гагарина" МКМЖД, Москва. Фото Центральная ППК

Примеров применения систем городских электричек с глубоким вводом в нашей стране пока нет, но на данный момент ведётся строительство кольцевой железнодорожной линии МКМЖД в Москве. Полученный опыт позволит применять подобного рода системы в наших городах.




Введение маршрутов городской электрички в Петербурге обсуждалось уже не раз, но все они подразумевали новые маршруты на «нераскатанных» участках с малым пассажиропотоком, где инфраструктура не позволяла осуществлять регулярное движение с относительно короткими интервалами движения, что является отличительной особенностью подобного рода систем. При этом не было рассмотрено ни одного примера развития существующих сообщений пригородных поездов по радиальным маршрутам, на которых уже сложился устойчивый пассажиропоток. Объединение радиусов в диаметральные маршруты позволит развить существующую сеть пригородных поездов и создаст множество новых связей. Предложенные же ранее маршруты подразумевали обход центра города, что естественно снижает транспортную эффективность маршрутов.

На сегодняшний день в городе с 6-ти миллионным населением (по неофициальным данным) катастрофически не хватает метро. Стоимость окончание строительства Фрунзенского радиуса составила 26 миллиардов рублей - такие деньги для осуществления транспортного обеспечения лишь одного радиального направления можно назвать расточительством.




Строительство семикилометрового железнодорожного тоннеля между Московским и Финлянским вокзалами соизмеримо со строительством одного такого радиуса, но при этом создает сразу несколько диаметральных городских маршрутов из существующих и позволит создать новые.

Такая организация маршрутов обеспечит беспересадочность перемещения внутри города для жителей области и ближних пригородов (Колпино, Зеленогорск, Сестрорецк, Стрельна, Петродворец, Ломоносов, Гатчина, Всеволожск и других). Кроме существующих потоков есть и потенциальные - идет активная застройка в Мурино, Ручьях, Новогорелово, Шушарах, Всеволожске, Кудрово, Славянке - все будут ехать в город. Кроме того, в проработке и другие, так называемые, районы комплексного освоения территорий (КОТ), такие как Солнечный город в Сергиево (Володарская), город-спутник Южный, Новосаратовка и другие. Система сможет в полной мере обеспечить эти районы транспортной связью с городом. При этом существуют жилые районы и внутри города, нуждающиеся в транспортном обеспечении. При этом как и новые (квартал Блюхера - Лабораторный - Кушелевская дорога, квартал Дальневосточный - Бадаева - Зольная, микрорайон "Измайловская перспектива" и многие другие) так и существующие (например, Пискаревка и Красносельский район уже давно ждут свои ветки метро).




Система городских поездов обеспечит устойчивую связь существующих крупных транспортных узлов. При этом есть возможность строительства ветки к терминалу аэропорта Пулково, таким образом можно решить давнюю проблему транспортной связи с воздушными воротами города. Линии обеспечат связь с основными центрами культурного притяжения, туристическими и рекреационными зонами: ГМЗ "Петергоф", Павловский парк, Гатчина, Царское Село и прочих, новых крупных социальных и культурных объектов: Экспофорум, Лахта-центр, проектируемого парка развлечений от DreamWorks. Не останутся без внимания крупные производственные и учебные комплексы города, а также особые экономические зоны. Линия по Южному полукольцу подтолкнёт районы Ближней Рогатки, Волково, Навалочной к процессу редевелопмента - районы интересны ввиду своей близости к центру города.



Организация транспортно-пересадочных узлов на крупных станциях региона позволит сократить количество дальнемагистральных маршрутов НОТа, ускорить процесс замены маршрутных такси на субсидируемые городские маршруты, который уже не первый год «буксует». Наличие большого количества обширных территорий у железной дороги, способствует строительству интермодальных комплексов с организацией перехватывающих парковок. Всё это позволит разгрузить транспортную ситуацию на въездных магистралях города.
Возможность организации пересадочных комплексов в местах пересечений линий предлагаемой системы позволит уменьшить нагрузку на существующую систему метрополитена в городе, создаст новые и альтернативные транспортные связи внутри нашего мегаполиса.


© 2016 | Даниил Субботин, специально для pitertransport

Comments

( 38 comments — Leave a comment )
Ilya Petoushkoff
Feb. 16th, 2016 07:43 pm (UTC)
Не могу непременно согласиться с трассировкой глубокого ввода с Финбана на Московский.

Совершенно очевидно, что для наиболее заселённых направлений такая трассировка не даёт никакой пользы. Кроме того, если уж засовывать всё в единые коридоры, то в такой схеме Балтийский и Витебский вокзалы нужно вообще для пригородных поездов закрывать (иначе эффективность самой схемы сильно страдает).
subbotazh
Feb. 16th, 2016 08:38 pm (UTC)
Сейчас нет четкого разделения между дальним пригородом и ближним - все обслуживается одними маршрутами и идентичным подвижным составом. Сейчас, с введением Ласточек, это разделение более-менее вырисовывается. Эта схема подразумевает обьединение маршрутов ближнего пригорода и никак не затрагивает дальний - он все так же может базироваться на вокзалах. Про целесообразность в посте подробно расписано
Пётр Згонник
Feb. 16th, 2016 08:49 pm (UTC)
Ласточки.
Ласточки сегодня используются как топор вместо молотка. Они должны работать в режиме полуэкспресса: проскакивать первую часть маршрута и далее останавливаться на каждой станции и платформе. В противном случае посёлки рядом с малыми остановочными пунктами будут обречены на медленное умирание. Речь уже не о транспортном планировании в узком понимании , а об инфраструктурной модели развития большой территории - о равной транспортной доступности ближнего и дальнего пригорода.
subbotazh
Feb. 17th, 2016 03:57 am (UTC)
Совершенно верно! За счёт такой модели можно сократить время поездки, использовать более специфичный ПС (с низкопольными секциями из-за наличия большого количества станций с низкими платформами), сокращать составность в соответствии с пассажиропотоком.
mind_stream
Feb. 16th, 2016 09:34 pm (UTC)
Вокзалы нужны хотя бы из-за того, что все электрички в тоннель не влезут, какие-то придётся разворачивать на вокзалах, как сейчас.
Пётр Згонник
Feb. 16th, 2016 08:45 pm (UTC)
Кронштадт забыли.
Было бы неразумно оставлять за рамками проекта Кронштадт. Линия от Лисьего Носа по Дамбе до Кронштадта,и её продолжение от Лисьего Носа к Парнасу создаст условие как для бесперебойного всепогодного не завязанного на гололёд и иные природные катаклизмы сообщения, так и грузовое движение, что позволит развивать в Кронштадте грузовой порт, создавать рабочие места и дать новое дыхание стареющему городу-острову.
subbotazh
Feb. 17th, 2016 03:51 am (UTC)
На Кронштадт нет такого пассажиропотока чтобы тянуть туда ветку
smirnovd
Feb. 16th, 2016 09:44 pm (UTC)
Помечтали, прослезились.
Парк ДримВоркс вроде теперь у крематория строить хотят. Уже слышу: "Зато КАД рядом".
engicactus
Feb. 16th, 2016 09:45 pm (UTC)
Наткнулся на серьезную фактическую ошибку - и как-то уже не то

Цитирую:

...строящаяся система Citybanan в Стокгольме, стала первой системой, в которой применили метод новейшего строительства - погружаемый тоннель. Стальной каркас секций тоннеля был собран в Таллине и на буксирах доставлен в Стокгольм. На месте в каркасе были залиты стены и потолок, после чего секции были опущены на подготовленные подводные опоры и скреплены между собой. Общий вес таких конструкций составил более 200 000 тонн! Кроме того, сложность строительства в скальной породе подразумевает использование сложнейших расчётов и методов строительства...

Технологии строительства тоннелей погружением уже не счесть сколько лет - и даже Канонерский тоннель построен по такой же схеме, разве что использовались железобетонные секции. Подобные схемы как раз и отличаются сравнительной простотой монтажа.

А горные туннели гораздо проще в расчете и дешевле в строительстве (даже обделка не требуется), чем в нескальных грунтах. Думаю, не надо объяснять, почему.
sergeechev
Feb. 16th, 2016 10:23 pm (UTC)
"бОльшей провозной способностью"
Отдельно выделять ударение здесь не нужно.

"в городе с 6-ти миллионным населением (по неофициальным данным)"
Давайте всё-таки оперировать официальными данными. 5,2.

"давнюю проблему транспортной связи с воздушными воротами города"
Нет никакой проблемы, тем более давней. Пассажиропоток "Пулково" - 13,5 млн пассажиров за 2015 г. (по сравнению с 2014-м - -5,4%). Это меньше, чем пассажиропоток аэропортов Гамбурга, Женевы и Хельсинки.

Кстати, кто автор этих весёлых картинок? Нигде не подписано.
subbotazh
Feb. 17th, 2016 03:49 am (UTC)
Проблема не с потоком, проблема с реализацией - желание создать устойчивую связь существует давно. А что насчёт потока - он не всегда будет маленьким.
sergeechev
Feb. 17th, 2016 10:26 pm (UTC)
Автобусов и выделенки - достаточно.

Будет большой поток - тогда и поговорим. А сейчас денег на реализацию того, что нарисовано на красивых картинках, нет. Как говорится, "за чей счёт банкет?":)
subbotazh
Feb. 18th, 2016 02:58 am (UTC)
Это вопрос концессионного соглашения. Но сейчас уже разговор о другом - аэроэкспресс одобрили, а значит и речь теперь идёт об изменении режима его работы до городской электрички. То есть привлечения его оператора в работу сети.
sergeechev
Feb. 18th, 2016 06:30 pm (UTC)
В Москве ветку в "Шереметьево" строили 3 года. Сейчас, когда, как Вы пишете, "аэроэкспресс одобрили", говорят о том, что надо 2-3 года на запуск аэроэкспресса с момента подписания концессионного соглашения, которое, заметьте, до сих пор не подписано. Вывод: даже к ЧМ-2018 не успеют. ЧМ-2018 - единственный масштабный проект, для которого аэроэкспресс был бы востребован. Следовательно, надобности в аэроэкспрессе нет и не будет. Даже если его и построят, ему будет уготована судьба аэроэкспрессов Владивостока и Казани. А Вы об интеграции оного в систему городской электрички мечтаете...

Так что - как одобрили, так и отменят.

Edited at 2016-02-18 06:31 pm (UTC)
subbotazh
Feb. 18th, 2016 08:20 pm (UTC)
Именно в том виде, в котором он предлагается, он нафик никому не нужен, согласен. Связь с аэропортом необходимо интегрировать в единую сеть с удобными пересадками. то есть связь с аэропортом - это лишь одно из множества преимуществ и не является основной целью данной концепции. В сумме все преимущества дают общую картину. Транспортное обеспечение ЧМ - не единственная проблема, которая назревает в городе. ЧМ закончится, все разъедутся, а мы тут останемся жить.
sergeechev
Feb. 18th, 2016 09:13 pm (UTC)
Чувствую, эта дискуссия вызвана принципиально разными подходами, которые мы с Вами исповедуем. Похоже, Вы делаете упор на социальную роль транспорта, я же - на его экономическую составляющую.

Красиво нарисованные хордовые линии на карте города - это прекрасно, но экономически необоснованно. Ну надо же пассажиропоток считать:)

Да, Вы правильно пишете - ЧМ закончится, а мы останемся. Но что сейчас (до ЧМ), что потом (после него), если говорить конкретно про обеспечение транспортом аэропорта, - нынешних связей и вариантов (социальные автобусы -> коммерческие автобусы -> такси) достаточно. Нет там большего пассажиропотока, чтобы аэроэкспресс тянуть:)
subbotazh
Feb. 19th, 2016 03:05 am (UTC)
Да, все верно. Именно социальная роль должна стоять в первую очередь при планировании. Но и без экономического обоснования, конечно же, нельзя. Не стоит боятся "тяжёлых" рельсовых систем - они не всегда ориентированы на большие пассажиропотоки. Я не предлагаю пускать десятивагонные поезда в аэропорт - достаточно 2вагонных рельсовых автобусов на первое время. Проблема Казани и Владивостока была именно в этом - длинные поезда на нерегулярной основе без интеграции в единую сеть по негибкому тарифу. Абсолютно бездарное планирование.

Edited at 2016-02-19 03:06 am (UTC)
sergeechev
Feb. 20th, 2016 12:02 am (UTC)
Так два вагона - это одна "гармошка", не? И что выгоднее?:)
subbotazh
Feb. 20th, 2016 07:25 pm (UTC)
Чуть больше, да. Но значительно удобнее.

Но надо понимать - это совершенно иная транспортная связь: надо рассматривать не одну линию в аэропорт, сама по себе она малоэффективна, а комплексность всей системы, удобные пересадки, охват всего города и прочее.
sir_avock
Feb. 17th, 2016 09:35 am (UTC)
да какой, блин, S-bahn! Трамвай построить не могут, а вы про с-бан.

Прямо сейчас можно и архинужно запустить нормальное движение на "Курортной" линии: СПб-Сестрорецк - Зеленогорск - Приветненское. Всё это направление отдано маршруткам. Трёхвагонные ДТ1 идеальное решение проблемы (для движения за Зеленогорском, до электрификации Приморской ветки). Но это тоже мечты, хотя-бы СПб-Сестрорецк у маршрутчиков отобрать. Вот туда и надо выпустить эти чёртовы "ласточки" с интервалом 10 мин. в часы "пик" и 20 в остальное время. И чтоб на них действовали городские проездные, и цена была равна цене поезди в метро. Из капитального строительства - восстановить разъезд на Тарховке и пути подрихтовать, чтоб скорости повысить. Народу будет сразу-же битком. Аналогично со Всеволожским направлением и Приозерским. До Мельничного Ручья и Токсово (или Пери) нужно организовать также как до Сестрика. Можно попробовать ещё раз в пол-часа - час поезда Мельничный Ручей - Сестрорецк. Если люди будут, оставить. Также нужны сквозные маршруты типа Токсово - Мурино - Полюстрово - Лад. вокзал - Обухово - Колпино (или Волковская - Ленинский - Лигово). Но это только в случае успешности первых проектов.
sergeechev
Feb. 17th, 2016 10:31 pm (UTC)
"да какой, блин, S-bahn! Трамвай построить не могут, а вы про с-бан"
И сами же ниже предлагаете такой же S-Bahn;)

"И чтоб на них действовали городские проездные, и цена была равна цене поезди в метро"
Ну конечно! Чтобы из Сестрика в Купчино за 35 рублей - не жирно ли? Даже 211-й стоит 60 (30+30).

"До Мельничного Ручья и Токсово (или Пери) нужно организовать также как до Сестрика"
Ага, сейчас. Сестрорецк - это Петербург. А Мельничный и пр. - это область.
sir_avock
Feb. 18th, 2016 08:09 am (UTC)
для "моего" нужен только разъезд в тарховке, в отличие от фантастических туннелей между Финляндским и Московским. Это будет эксперимент, который покажет, нужно ли оно вообще.

Таки нет, не жирно. Только так можно составить конкуренцию. Большой скоростью, частотой движения и малой ценой.

Проблемы отношений субъектов федерации меня, как пассажира, должны волновать меньше всего при поездке утром на работу и вечером домой. Почему-то для маршруток это не проблема.
sergeechev
Feb. 18th, 2016 06:34 pm (UTC)
"для "моего" нужен только разъезд в тарховке"
"Это будет эксперимент, который покажет, нужно ли оно вообще"
В бюджете нет денег на Ваши эксперименты.

"Только так можно составить конкуренцию. Большой скоростью, частотой движения и малой ценой"
Так "за чей счёт банкет"?

"Проблемы отношений субъектов федерации меня, как пассажира, должны волновать меньше всего"
Вы таки в области живёте?;)
sir_avock
Feb. 19th, 2016 09:26 am (UTC)
на тупой распилоэкспресс в аэропорт Пулково с туевой хучей путепроводов, который точно никому не нужен, ибо в Пулково даже на трамвайный поток пока народу нет, у нас бабло есть, а на маленький разъездик, длинной в 40 условных вагонов нет? Там даже на 60 делать не надо, сестрорецкая ветка по-моему не может на всём протяжении принимать товарняки на 60 вагонов.

Речь не о банкете, а об обеспечении людей из одного из "анус мунди" нашего города нормальной транспортной связью. ОТ нужен не для прямого заработка, а для повышения мобильности населения и косвенного заработка с налогов от повышения экономической активности.

Два года жил в пос. Молодёжное. Есть знакомые во Всеволожске. Проблему знаю не понаслышке.
(Deleted comment)
Сергей Иванов
Feb. 18th, 2016 06:32 am (UTC)
Идея шикарнейшая, но, увы, если это и будет, то не при нашей жизни
(Deleted comment)
sergeechev
Feb. 18th, 2016 06:36 pm (UTC)
"А на начальных участках электрички идут полупустые"
Вы сейчас подсказали идею РЖД - обрезать электроны у окраинных станций метро:)
(Deleted comment)
massimoling_ru
Feb. 19th, 2016 04:00 am (UTC)
Зачем трамвай в Петергоф-Ораниенбаум? Там поток для электричек. Чтобы забрать пассажиров у автобусов, надо всего лишь вместо нынешних устаревших на полвека скотовозок ЭР2 пустить нормальные Ласточки или ЭГ2Тв какие-нибудь.

Правда справедливости ради, с 200 автобусом электричка в Петергофе конкурировать может не очень, ибо жд от шоссе там проходит далековато, смотреть фонтаны на электричке вряд ли кто поедет. С 210 в районе Университета - да.


Edited at 2016-02-19 04:04 am (UTC)
(Deleted comment)
massimoling_ru
Feb. 20th, 2016 11:51 am (UTC)
Какой смысл делать трамвай параллельно линии жд? Тогда уж тянуть его вдоль Санкт-Петербургского проспекта/шоссе мимо фонтанов как альтернативу 200 маршруту.
(Deleted comment)
(Deleted comment)
sergeechev
Feb. 18th, 2016 09:15 pm (UTC)
"Даже оцениваемые у нас, как электрички класса люкс, "Ласточка" на базе Siemens Desiro, по европейским меркам далеко не самые современные"
Кстати, да. Для меня стало открытием, что модель Siemens Desiro - это модель 1999 (!) года.
massimoling_ru
Feb. 19th, 2016 03:57 am (UTC)
Управление интересует лишь машинистов, всех остальных интересует салон. А он в ЭРоидах с жёсткими сиденьями, тесно набитыми вынуждающими сидеть лицом друг к другу с незнакомыми людьми. Отдельная тема ("теория разбитых окон" действует, что ли?) - сомнительный контингент и орущие торговцы. Результат всего этого - пока на электричках будут ездить ЭРоиды, лично я как пассажир при слове "электричка" в любом городе буду сразу бежать на автобус, городской, пригородный или междугородний. Вот когда на городе и ближнем пригороде будут Ласточки или хотя бы ЭГ2Тв - тогда другое дело. "Новейший" ЭП2Д, который по сути тот же ЭРоид, возможно подходит для дальнего пригорода, но для города и ближнего пригорода - вообще никак (привет планам запустить его МКЖД).


Edited at 2016-02-19 04:02 am (UTC)
(Deleted comment)
Alex B SPb
Apr. 6th, 2017 09:55 am (UTC)
альтернатива подземке
последние трагические события как-бы должны подтолкнуть городские власти к принятию какого-то решения по развитию сетей рельсового транспорта альтернативных подземке,ибо любой сбой в её работе=транспортный коллапс.в тот трагический понедельник люди по несколько км. шли пешком до вокзалов что-бы в итоге попасть к себе домой в рыбацкое купчино или ульянку
( 38 comments — Leave a comment )

Profile

pitertransport
Питертранспорт
мы Вконтакте

Latest Month

September 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com