?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Меньше месяца тому назад между Смольным и инвестором было подписано Концессионное соглашение о запуске частного трамвая в Красногвардейском районе. Со стороны городского правительства документ подписал губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, а сторону инвестора представлял гендиректор «Транспортной концессионной компании» Сергей Окутин. А это значит, что уже через два года в Петербурге будут работать две компании, занимающиеся трамвайными перевозками. И пока транспортники города замерли в ожидании чего-то нового и неизвестного, pitertransport решил ещё раз взглянуть на этот уникальный проект.


30 мая 2016 года. Церемония подписания Концессионного соглашения в Смольном.
Фото: www.gov.spb.ru


По планам «Транспортной концессионной компании», они рассчитывают выйти на трамвайные маршруты №№ 8, 10, 59 и 64 уже в конце 2018 года. К этому времени инвестор должен вместе с городом подготовить должным образом инфраструктуру для рельсового транспорта – абсолютно все трамвайные пути на «частном участке» должны быть отремонтированы к дате запуска. Кроме того, появится небольшое трамвайное депо на месте недостроенного 11-го трамвайного парка, рассчитанное на, как минимум, 29 единиц техники. Также к трампарку должна быть проложена новая трамвайная линия длиной 2 км, которая будет построена на средства инвесторов. Ещё одна новая линия строится уже сейчас - за счёт средств бюджета города будут проложены новые трамвайные пути на Гранитной улице, которые соединят Новочеркасский проспект с Ладожским вокзалом.


Вдобавок, власти требуют от инвестора вложений в благоустройство транспортной инфраструктуры – это установка около 40 современных остановочных павильонов, электронных табло, показывающих время прибытие трамваев, а также возведение повышенных посадочных площадок – там, где их нет на данный момент. По некоторым данным, планируется и возведение павильона-комплекса у Ладожского вокзала, однако конкретной информации о том, где именно он будет располагаться, пока нет.


Инвестиции в проект в ценах 2015 года составят около 33 млрд. рублей, из которых 13 млрд. уйдёт на строительство и реконструкцию инфраструктуры, а также поддержание её работоспособности. Покрывать расходы планируется выручкой с реализации проездных билетов и субсидиями из бюджета города. Реальный срок окупаемости проекта сейчас не рискует предсказать никто, а потому Правительство города старается сделать всё, чтобы эта цифра была как можно меньше.

Так, Смольный планирует провести оптимизацию сети автобусных маршрутов, чтобы те не «переманивали» пассажиров у трамвая. 10 июня на сайте Комитета по транспорту был выложен документ, разработанный главным специалистом отдела маршрутной сети и транспортной инфраструктуры, в котором на обсуждение горожан выносятся изменения трасс 9 автобусных маршрутов:

92 – предлагается «спрямить» по пр. Ударников, без заезда на Ириновский пр. (так уже делали в феврале 2014 г., тогда "эксперимент" был признан неудачным);
К-28к, К-102, К-137, К-163, К-264, К-284, К-388 – предлагается перенести трассы маршрутов с пр. Наставников на другие улицы;
К-401 – предлагается сократить трассу маршрута до ст. м. «Проспект Большевиков»;
Ещё шесть маршрутов предлагается закрыть совсем: 21, 168 (открыт в 2012 году), К-21, К-77, К-92 и К-153.

Строки с перечнем изменений трасс маршрутов электротранспорта в документе пока пустуют – чиновники предлагают жителям города принять участие в обсуждении данной инициативы, и, возможно, внести свои предложения.



Требования от города к подвижному составу на будущей «частной сети» довольно жёсткие. Он должен быть 100% низкопольным, а общее количество вагонов должно вмещать порядка 5600 человек при максимальной норме заполняемости 5 чел/м². Трамваи должны быть оборудованы электронными маршрутными указателями, автоинформатором, валидаторами на поручнях (СЭКОП), аппаратами по продаже разовых билетов, системой для слабовидящих («Говорящий город»), датчиками подсчёта пассажиров, бортовым навигационным оборудованием и даже комплексами мультимедиа. Что удивительно, но от инвестора не требуют наличия более важной для пассажира составляющей – системы кондиционирования.

По информации петербургских СМИ, «Транспортная концессионная компания» выбрала поставщика подвижного состава ещё этой зимой. Им станет белорусское предприятие «Stadler Minsk», всего будет закуплено 20 пятисекционных (впервые в истории города) и 5 трёхсекционных трамваев модели «Метелица». Правда, официально инвесторы заявляют, что пока рано делать выводы, так как в ТКК собираются провести конкурс на выбор поставщика. Специалисты по подвижному составу заявляют, что «Метелица» - самый лучший вариант из всего, что можно было выбрать на территории постсоветского пространства. Вот что нам рассказал эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Валдин:


“Это швейцарская разработка, сделанная на проверенной платформе и в отличие от других моделей, она не имеет множества мелких «косяков», из-за которых другие вагоны, в итоге, могут простаивать в парках неделями или даже месяцами. Несмотря на все замечания о тесном салоне в адрес данной модели, инвесторам как раз и нужен такой вагон для маршрутов с высокой наполняемостью и слабой сменяемостью пассажиропотока, где необходимо большее количество сидячих мест”.


Инвестор будет обслуживать сеть в течение 30 лет, что является достаточно длительным, но в то же время вполне адекватным сроком. Скептики же полагают, что когда срок концессии закончится – вагоны самортизируются в ноль, пути будут изношены на все 100%, и во всё это придётся вкладываться городу. Несмотря на все минусы, координатор фонда «Городские проекты» в Петербурге Арсений Афиногенов считает, что данный проект может показать жителям настоящий современный трамвай.

“Нынешняя городская администрация не хочет выделять достаточных денег на трамвай, а данный проект не только позволит заменить пути и закупить новый подвижной состав, но и при грамотной организации может показать пример ГЭТу и городу того, какой на самом деле должна быть трамвайная система. Система с настоящим приоритетом, хорошими средними скоростями, хорошими путями и новыми вагонами. Даже маршрут №100 не чета предлагаемой «новой» системе, с его многочисленными перекрёстками без приоритета на них и одиночными вагонами. И если город увидит, как на самом деле можно использовать трамвайную сеть, появится надежда, что администрация начнёт-таки вкладывать деньги в наш трамвай”.

Несмотря на то, что проект частного трамвая в Красногвардейском районе ещё пока не состоялся, инвесторы уже присматриваются к другим «лакомым» трамвайным кускам: Юго-Западу города и Приморскому району в районе станций метро «Пионерская», «Старая Деревня» и «Комендантский проспект». Однако некоторые наблюдатели предостерегают от такого варианта развития событий.



“В транспортной системе с нормальным государственным управлением такого проекта в принципе появиться не может. Ведь это же надо вдуматься: город не может найти деньги на перспективный транспортный проект! Но именно это и происходит с «Красногвардейской» сетью - самый пассажиронапряжённый кусок сети города отдаётся частнику. И с точки зрения разрыва сети и увеличивающейся бюджетной нагрузки на ГЭТ, эта концепция конечно не выдерживает критики. Кроме того, есть ненулевой риск, что если город раздаст все популярные участки трамвайной сети частникам, оставшиеся маршруты просто будут отменены «за ненадобностью». Поэтому больше проектов с отдачей существующих кусков сети по аналогичному сценарию допускать просто нельзя. А вот строить новые линии частного трамвая, например, в Колпино – пожалуйста, почему бы и нет.” – добавляет Афиногенов.

В любом случае, без вкладывания огромных средств города в развитие трамвая, да и вообще системы общественного транспорта в целом, не обойтись. Ответственный глава города со своей командой профессионалов обязан понимать, что от хорошего общественного транспорта напрямую зависит социально-экономическое развитие мегаполиса и, как следствие, уровень жизни горожан.

Бесконечно надеяться на инвесторов-благодеятелей, которые по разным причинам готовы вложиться в общественный транспорт, и при этом параллельно растрачивать бюджетные средства на малонужные прожекты – невозможно. Один показательный мастер-класс от бизнеса по превращению трамвая в эффективный современный транспорт возможно и не помешает городу на Неве, но это отнюдь не значит, что надо скоропалительно ставить данную модель функционирования внеуличного транспорта «на поток». Поскольку в один момент это может привести к тому, что город вовсе лишится всего общественного транспорта «с человеческим лицом».



© 2016 | Владислав Булгаков, Анатолий Хозяинов

Recent Posts from This Journal

Comments

( 5 comments — Leave a comment )
s_p
Jun. 14th, 2016 07:39 pm (UTC)
Про Колпино + 100500.
Andrey Panferov
Jun. 15th, 2016 07:37 am (UTC)
Кто заказывает в такой системе транспортную услугу ? Или можно по-другому, кто оплачивает перевозчику транспортную работу. Не изучал, каюсь, поэтому и интересно.
bjorn_raud
Jun. 16th, 2016 03:19 am (UTC)
Честно говоря я не понял, а зачем все эти заморочки с частным транспортом, если всю основную нагрузку всё равно несет на себе городской бюджет?
swanleb
Jun. 16th, 2016 05:42 pm (UTC)
А есть ли понимание у концессионера какие трамваи одноголовые или двухбашковые ему нужны ? Как он собирается разворачивать свою десятку? И с огромным трудом верится ,что хозяин будет гонять свои дорогущие трамваи вхолостую до Малой Охты. Посему по-прежнему остается предчувствие очередного "большого кидка" со стороны опытных чиновников-бизнесменов.
Пётр Згонник
Aug. 5th, 2016 09:06 pm (UTC)
Идея в целом ошибочная и контрпродуктивная. Сеть Петербургского трамвая изуродована многочисленными демонтажами в центральных районах и выглядит недостроенной на окраинах. В случае подобной концессии логически необходимые для устойчивой работы трамвая соединения уже невозможно будет построить в силу чисто юридических причин. Не следует резать сеть взаимпопроникающих маршрутов, искусственно разделять пассажиропотоки, превращая в изолированные анклавы куски изначально единой трамвайной сети. Раз уж настолько нужны ассигнования со стороны - акционируйте ГЭТ и ПАТ. Если бы речь зашла о строительстве на основе концессии частной линии метрополитена - это было бы гораздо более приемлемо и оправдано: метро построено по линейному, а не по сетевому принципу. Поезда в СПб метро не переходят с линии на линию. Станции пересадок, символические безденежные турникеты с фотоэлементами считают число пассажиров "туда и "обратно" - взаимозачёт между двумя транспортными компаниями в конце месяца - и порядок.

Edited at 2016-08-05 09:07 pm (UTC)
( 5 comments — Leave a comment )

Profile

pitertransport
Питертранспорт
мы Вконтакте

Latest Month

September 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com