?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Эта статья включает в себя все 9 постов про турникеты, если Вы уже читали их ранее - можете пропустить

В начале января этого года по ряду петербургских СМИ прошла информация о том, что в январе в нашем городе стартует эксперимент по оснащению автобусов турникетом на входе. Из текста большинства статей следовало, что устройства предполагается установить в 10 машинах, курсирующих по маршрутам 5, 57 и 229. Новость сильно взбудоражила общественность: так, депутат ЗакСа Борис Вишневский предложил чиновникам «установить турникеты исключительно в тех маршрутах, что ведут в Смольный, и обязать чиновников пользоваться только общественным транспортом», так сказать, для чистоты эксперимента. Резко против идеи установки турникетов высказались также председатель Ассоциации Перевозчиков Пассажиров Василий Киселёв, представители большинства крупнейших транспортных компаний СПб, члены движения «Красивый Петербург» да и просто большое число обычных горожан. Pitertransport – не депутат и не активист, поэтому эмоций меньше, но фактов больше.

Факт №1. Исторический

На самом деле, подобный эксперимент для Петербурга не в новинку. Летом 2007 года ГУП «Горэлектротранс» по собственной инициативе приобрело 12 таких турникетов – по ценам семилетней давности стоимость одного экземпляра составляла 36 000 рублей. Испытание устройств было решено провести на троллейбусном маршруте 17, который является одновременно востребованным среди пассажиров из крупных жилых массивов спальных районов и проходящим по центру города. Для получения более широкого спектра результатов работы установку турникетов осуществили как в высокопольных машинах, так и в низкопольных (на тот момент массовая закупка общественного транспорта с низким полом в СПб только-только начиналась), при этом в части машин их установили по правую руку от входящих пассажиров, а в некоторых – по левую.

Турникет в троллейбусе СПб

Эксперимент ещё тогда однозначно показал, насколько бесперспективно использование опыта Москвы в нашем городе: пассажиры были недовольны скоростью посадки и высадки, а кондукторы, идя у них на поводу, зачастую просто отключали устройства, чтобы избавить себя от «головной боли» - ведь практически на каждой остановке приходилось объяснять пассажирам, что входить нужно только в переднюю дверь, и выслушивать ругань тех, кто хотел покинуть салон поскорее, не дожидаясь всех входящих. Официально представителями ГЭТа затея была признана удачной, однако по решению чиновников от её воплощения всё-таки было решено отказаться.

Факт №2. Московский

С 1 июня 2013 года в столице нашей родины, откуда и была взята идея установки турникетов, начался обратный эксперимент – на один из трамвайных маршрутов (№17) стали выходить несколько вагонов без турникетов. Официальных итогом этого стало недавнее заявление московских властей о том, что в 2014 году на все поступающие новые трамваи (70 вагонов) турникеты устанавливаться не будут. А с 2015 года в планах чиновников прекратить установку турникетов на вновь закупаемые единицы всех видов наземного городского общественного транспорта. Это и неудивительно – недавнее исследование московского фонда «Городские проекты» показало, что после демонтажа турникетов время стоянки трамвая на остановках снизилось с 65% от общего времени нахождения на маршруте до 43%. При этом 74% опрошенных пассажиров отметили, что трамваи действительно стали передвигаться быстрее, а 88% - что ими стало удобнее пользоваться.

Эксперимент по отмене турникетов в Москве

Таким образом, постепенно в Москве придут в ненадобность более 8500 турникетов, и что с ними станет – вопрос открытый; вполне реалистичен вариант, при котором б/у устройства будут поставляться в Санкт-Петербург. По большому счёту, когда речь идёт о таких вещах как турникет, год выпуска особого значения не имеет. Однако это только до тех пор, пока не встаёт вопрос о стоимости поставки – ведь новый турникет с валидатором и бортовым оборудованием по некоторым данным сейчас обходится примерно в 300 000 рублей, сумма весьма внушительная (около 5% стоимости нового автобуса или троллейбуса).

Нельзя не отметить также и тот факт, что в 2011 г. родоначальником идеи отказа от системы АСКОП (так официально называется система турникетов с валидаторами на НОТ в Москве), полностью внедрённой в 2006 году, был тогдашний руководитель департамента транспорта и связи Москвы, автор книги «Москва. Транспортные проблемы мегаполиса», а ныне – вице-губернатор Санкт-Петербурга, Василий Кичеджи.

Книга Василия Кичеджи

Факт №3. Финансовый

Сразу после провала эксперимента с турникетами, с 2008 года, в Санкт-Петербурге начали внедрять свою систему – СЭКОП (стационарные валидаторы на поручнях для считывания БСК). К 2010 году она получила одобрение Смольного, и в 2011 году распространилась на все автобусы ГУП «Пассажиравтотранс», в 2012 году – на все трамваи, а в 2013-ом наконец добралась и до троллейбусов. Предполагалось, что постепенно система позволит отказаться от использования кондукторов, и часть из них пополнила бы штат контролёров. Однако слишком длительное по срокам внедрение системы и несовершенство законодательства в области взимания штрафов за неоплаченный проезд на данный момент пока так и не позволили достичь этого. Тем не менее, средства на установку устройств системы уже затрачены, и их довольно нетрудно сосчитать.

Валидаторы в автобусе ЛиАЗ-5256

Стоимость одного стационарного валидатора с информационным дисплеем составляет около 7000 рублей, в каждом транспортном средстве таких устройств по 2 шт. Валидатор со светодиодами дешевле – средняя стоимость около 5000 рублей, комплект для двух- или трёхдверного транспортного средства (2150 ед.) состоит из 3 устройств, для четырёхдверного автобуса (390 ед.) – из 4 устройств, для четырёхдверных трамвая или троллейбуса (760 ед.) – из 5 устройств. Вдобавок, на каждое транспортное средство необходима установка бортового оборудования системы, а также работы по её монтажу и настройке – в сумме это ещё около 60 000 рублей. Итого – на внедрение системы СЭКОП было затрачено чуть более 300 млн. руб., и это без учёта текущих расходов на обслуживание системы и её ремонт.

А теперь посчитаем предполагаемые затраты на закупку и установку турникетов и оборудования: городу необходимо будет приобрести по 1 устройству в 3200 транспортных средств за 300 тыс. рублей, в сумме получаем 960 млн. рублей. И это если допустить, что численность подвижного состава ГУПов в ближайшее время расти не будет (а при нынешнем главе комитета по транспорту – скорее всего будет), а также не учитывая стоимость технического обслуживания - до 50 000 руб. / в год на 1 устройство.

Разница в стоимости турникетов и валидаторов

Факт №4. Форс-мажорный

В отличие от валидаторов, которых в транспортном средстве сейчас не менее 5, турникет предполагается устанавливать всего один, т.к. при организации входа только через переднюю дверь больше физически не помещается*. Соответственно, для того, чтобы машина сошла с линии, достаточно поломки всего одного устройства – случай для российской действительности честно скажем не редкий, особенно когда речь идёт о том, с чем пассажиры непосредственно контактируют. Также не исключены и единичные сбои в работе валидатора в турникете – принцип его функционирования абсолютно аналогичен установленным сегодня устройствам, которые по непонятным причинам с завидной регулярностью отказываются считывать проездные билеты отдельно взятых пассажиров. Что делать в этой ситуации – не понятно, т.к. кондуктора в транспортном средстве не будет.

* Справедливости ради стоит сказать, что в Москве в 2008 году в качестве эксперимента в одном из трамваев было установлено сразу 2 турникета. Но, во-первых, такая возможность имеется только в высокопольных трамваях и ни в чём больше, а во-вторых, при узкой передней двери шириной в одного человека скорость посадки пассажиров практически не увеличивается. Более того, цена вопроса при этом становится в 1,5 раза выше, а количество сидячих мест уменьшается на 3-5.

358655

Факт №5. Организационный

Ещё одно существенное отличие системы АСКОП (турникеты) от системы СЭКОП (стационарные валидаторы) – это ненадобность осуществления контролёрских функций. На сегодняшний день в ГУПах работает около 6000 кондукторов-контролёров, и при дальнейшем развитии системы СЭКОП не менее 10% из них смогли бы пополнить штат контролёров. С вводом же турникетов вместе с персоналом не у дел окажутся и ручные валидаторы стоимостью 12,5 тыс. рублей каждый (в сумме выходит около 75 млн. рублей). При этом официально декларируемая цель установки турникетов – прогнозируемый рост выручки на 30% - уже опровергнута результатами московского эксперимента. По информации ГУП «Мосгортранс», после отказа от турникетной системы выручка снизилась лишь на 12%.

Отсюда возникает и ещё один вопрос, какими способами привлечь негосударственные компании к установке таких же турникетов, разумеется кроме методов юридического давления. Вкладываться в новую систему без каких-либо гарантий не будет ни один частный перевозчик, тем более что неудачный прецедент уже имел место быть – в 2009 году компания «ПТК» оснастила часть собственных автобусов
«ЛиАЗ» и «Волжанин» устройствами СЭКОП в связи с заверениями руководства города, что вскоре система заработает на полную и будет внедряться повсеместно. Но как мы знаем, с тех пор прошло уже 5 лет, и в плане оснащения валидаторами автобусов частных перевозчиков дело не сдвинулось с мёртвой точки.

чп

Факт №6. Конструкционный

Большинство пассажирской техники, используемой сегодня предприятиями ГУП «Пассажиравтотранс» и ГУП «Горэлектротранс», имеют узкую переднюю дверь для пассажиров. Это связано либо с особенностями конструкции кузова, либо с тем, что половина передней двери зачастую отведена под отдельный вход в кабину водителя. На данный момент предприятия эксплуатируют около 3200 единиц пассажирской техники (770 трамваев, 730 троллейбусов, 1700 автобусов), и лишь менее 6% из них имеют передний дверной проём стандартной ширины (1,25 м), в Москве же таких троллейбусов и автобусов большинство.

4045

Помимо этого, авторы предложения не удосужились также уточнить, что более 11% единиц используемого сегодня электротранспорта вообще не имеют передней двери как таковой. Вероятно, именно поэтому уже к середине февраля в сети появились уточняющие пресс-релизы от комитета по транспорту, в которых говорилось, что система турникетов не обязательно будет введена на всех маршрутах, и вполне возможно, что нововведения коснутся лишь линий с наименьшей пассажирской нагрузкой. Но как мы видим, по факту существует проблема не только крупных пассажиропотоков, а и попросту невозможности внедрения системы на конкретных моделях трамваев и троллейбусов.

кабина
Трамвайный вагон без передней пассажирской двери. Источник: transphoto.ru

Также отдельный вопрос вызывают и все модели низкопольных трамваев, которые не имеют ступенек только либо в центре вагона либо сзади, но никак не спереди - в случае установки турникета в первой двери вся их улучшенная доступность для маломобильных групп населения моментально сводится на нет.

Факт №7. Документационный

Для каждой отдельной модели подвижного состава перед установкой турникетов требуется получение согласования от завода-изготовителя на подключение доп. устройства к бортовой сети электропитания. Сегодня в ГУПах Санкт-Петербурга насчитывается более 70 самых разных модификаций пассажирских транспортных средств, построенных 17-ю различными производителями России и Белоруссии, при этом до сегодняшних дней своё существование продолжают лишь 9 из них. Это означает, что получить согласование на установку турникетов по части автобусов (11%) и троллейбусов (23,5%) сейчас довольно проблематично. С трамваями дела обстоят ещё труднее – более 97% используемого ныне подвижного состава были произведены ОАО «ПТМЗ» либо его советским предшественником. Напомним, в последний раз новые вагоны со стапелей завода сошли осенью 2012 года, а уже в мае 2013 года предприятие было признано банкротом и к августу того же года полностью прекратило осуществление какой-либо деятельности; 27 марта этого года территория завода будет выставлена на торги. Понятно, что ни на какие официальные запросы, тем более по технической части, предприятие ответить уже не может. Иными словами, оснастить турникетами петербургский трамвай с соблюдением всех необходимых формальностей сейчас практически невозможно.

ПТМЗ

Помимо этого, изменения в конструкцию каждого из 3200 транспортных средств (установка турникета + демонтаж передних мест для сидения) должен будет согласовать один из отделов городского ГИБДД. И в отличие от запроса к заводу-изготовителю, эта процедура не исключительно формальная – на некоторые модели ТС согласование может быть не выдано, если на это будут весомые основания.

Факт №8. Инфраструктурный

Те, кто бывал в Москве, знает – в особо пассажиронапряжённых местах у одного маршрута может быть по 2 остановочных пункта подряд, отдельно для посадки и высадки пассажиров. Когда речь идёт о крупных магистралях типа Невского или Московского проспектов, проблем с устройством такого типа остановок возникнуть не должно. Однако в остальных случаях отыскать свободное пространство представляется довольно трудным. Если говорить отдельно про трамвай, то здесь добавляется ещё одна проблема – посадка пассажиров с проезжей части. На сегодняшний день более 43% трамвайных остановок (всего в городе их насчитывается около 850) расположены в центре проезжей части, с введением турникетной системы входа они неминуемо станут ещё одним существенным инициатором автомобильных заторов в городе.

трампути

Факт №9. Личностный

Председатель петербургского комитета по транспорту Александр Воробьёв, вступивший на эту должность в августе 2013 года, уже успел зарекомендовать себя в среде транспортников в качестве новатора, устанавливающего свои порядки «в чужом монастыре». Однако, вопреки заявлениям большинства СМИ, идея установки турникетов в наземном пассажирском транспорте принадлежит не ему и первоначально исходила вовсе не от комитета по транспорту – ведомство лишь поддержало идею проведения эксперимента, и то только за счёт компании-поставщика оборудования.

Главным же инициатором идеи полного оснащения петербургского транспорта турникетами является генеральный директор ГУП «Горэлектротранс» В. А. Остряков – проработав всю свою жизнь в различных подразделениях ОАО «РЖД», он был назначен на нынешнюю должность всего лишь в декабре 2012 года. Здесь важно отметить, что Василий Андреевич – земляк Александра Георгиевича, и с 2001 по 2007 год, т.е. фактически на протяжении всего периода работы Воробьёва в должности первого заместителя председателя департамента транспорта Москвы (2002-2009), был начальником Ярославского вокзала столицы. На примерное ранговое равенство этих двух личностей указывает и тот факт, что перед отставкой бывшего председателя КпТ Станислава Попова главным кандидатом на эту должность рассматривался именно г-н Остряков, однако впоследствии в Смольном приняли другое решение. Ну и вдобавок ко всему, оба москвича являются практически ровесниками, разница в их возрасте составляет меньше года. Вероятно, совокупность всех этих факторов и позволила им сработаться здесь, в Петербурге – два недавних значимых кадровых назначения людей из «Горэлектротранса» на должности заместителя председателя комитета по транспорту и главы «Организатора Перевозок» это подтверждают.

остряков-воробьёв

В качестве контраста этому тандему можно упомянуть Андрея Лызина, генерального директора СПб ГУП «Пассажиравтотранс», до октября 2013 года занимавшего должность заместителя профильного комитета. Человек из команды Попова, работающий в Северной Столице с 1999 года – очевидно, что по ряду вопросов он имеет совсем иные взгляды, нежели московская команда; возможно, именно поэтому при новом главе комитета по транспорту он проработал на прежней должности совсем недолго. Вот и сейчас, когда комитет по транспорту рапортует о грядущем эксперименте с турникетами на автобусных маршрутах 5, 57 и 229, руководство ГУП «Пассажиравтотранс» воспринимает такие заявления негативно и не спешит с определённостью в этом вопросе. Изначально дата начала эксперимента назначалась на январь, затем на февраль, сейчас уже никаких конкретных дат не называется в принципе. Более того, на прошлой неделе «Пассажиравтотранс» объявил конкурс на поставку и установку 160 комплектов бортового оборудования СЭКОП за 20 млн. рублей, тем самым в очередной раз подчёркивая, что не воспринимает намерения по возможной повсеместной установке турникетов всерьёз.

По информации
pitertransport, в ближайшее время будет принято решение о проведении эксперимента на подвижном составе одного из маршрутов ГУП «Горэлектротранс» (в четверг эта информация подтвердилась, речь идёт о троллейбусном маршруте №8), якобы по результатам которого и будет решено окончательно, отказаться от данной затеи или нет. На самом же деле, такие вопросы решаются исключительно в кабинетах, при рассмотрении всех преимуществ и недостатков проекта, основная часть которых и была описана в последних статьях pitertransport, а также с учётом финансовой заинтересованности ряда лиц, которая к сожалению пока ещё очевидна в большинстве такого рода инициатив. В данном случае речь идёт о московских чиновниках, связанных с кипрским оффшором Asinio Commercial Limited, который является 50% владельцем ООО «Солярус» - компании-держателя патента на турникеты для наземного транспорта, которая помимо выручки от производства и поставок ежегодно получает плату за предоставление лицензии на пользование патентованными технологиями (более 100 000 рублей в год с каждого устройства). Основателем же «Соляруса», а также одним из основателей ЗАО «Фирма ПР Телеком» (предшественник Asinio Commercial Ltd) является Сергей Макаренко, с 2002 по 2011 год курировавший вопросы по внедрению информационных и коммуникационных технологий на транспорте на посту заместителя главы департамента транспорта столицы, т.е. на протяжении 7 лет работавший в одном ведомстве вместе с Александром Воробьёвым.

@pitertransport

При полном или частичном копировании материала ссылка на pitertransport обязательна

Comments

( 3 comments — Leave a comment )
livej78
Mar. 16th, 2014 01:51 pm (UTC)
как-то раз в Москве я застрял в таком турникете
(no subject) - Zhilinskaya_A - Mar. 29th, 2014 09:32 pm (UTC) - Expand
gmatvej
Apr. 24th, 2014 03:08 am (UTC)
Почаще пишите смайлики, а то всё так как будто серъёзно
( 3 comments — Leave a comment )

Profile

pitertransport
Питертранспорт
мы Вконтакте

Latest Month

October 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com