?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

С новым законом!

Сегодня, 11 января, в силу вступил Федеральный закон № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», существенно меняющий правила игры на рынке пассажирских перевозок по всей России. А как он сказался на Петербурге и что из этого выйдет в регионах? pitertransport решил разобраться с новым документом.

Фото: интернет-портал spb.media


Данный закон закрепляет разделение маршрутов на социальные (по регулируемым тарифам) и коммерческие (по нерегулируемым тарифам). Социальные маршруты будут распределяться исключительно через аукционы по 44-ФЗ с помощью сайта госзакупок, а коммерческие, как и раньше, через конкурсы. При этом теперь нельзя совмещать социальные и коммерческие маршруты в одном лоте. На основании данных процедур, перевозчики получают свидетельство об осуществлении перевозок по муниципальному маршруту и маршрутные карты на каждое транспортное средство. Срок действия договоров на социальные маршруты устанавливается в самих договорах, а свидетельства и маршрутные карты на коммерцию выдаются сроком на 5 лет с возможностью их продления без конкурса. Межрегиональные маршруты устанавливаются на заявительной основе и не могут быть социальными кроме так называемых «смежных», к которым относятся маршруты между городами федерального значения и окружающими их регионами. К ним относятся маршруты между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью, а также маршруты между Москвой и Московской областью и между городом Севастополем и Республикой Крым.



Еще одним новшеством, вводимым данным законом, является то, что каждый субъект федерации должен вести общедоступный реестр маршрутов регулярных перевозок, размещенный в сети Интернет. Проект реестра муниципальных маршрутов СПб был выложен на странице Комитета по транспорту в виде эксель-таблицы.

Кроме того, теперь, чтобы превратить коммерческий маршрут в социальный, не нужно для этого судиться с перевозчиками. Достаточно уведомить об этом событии перевозчика за полгода и провести аукцион на новый социальный маршрут.



В течение 5 лет будет действовать так называемый «переходный период», на протяжении которого власти субъектов/муниципалитетов РФ будут создавать маршрутную сеть на основе документа о транспортном планировании, в результате чего будут изменяться или закрываться те или иные маршруты. Для перевозчика закрытие маршрута не должно являться каким-то неожиданным событием, так как власти должны его уведомить за 180 дней до предполагаемого закрытия. Стоит отметить, что этот «переходный период» будет действовать у нас только для частных перевозчиков.



ГУПам же крупно повезло. 10 лет они могут обслуживать маршрутную сеть безо всяких аукционов, особенно эта новость важна для ГУП “Пассажиравтотранс”, ведь до 2014 года государственному перевозчику маршруты передавались без конкурса. После того как частные перевозчики доказали в судах, что это создаёт неравные условия, ПАТ стал вынужден участвовать в конкурсах. И к 2017/2018 году все маршруты государственного перевозчика по идее должны были быть выставлены на конкурс. Но 220-ФЗ даёт ему длительную отсрочку.



220-ФЗ, фактически, кардинально меняет всю организацию пассажирских перевозок в Петербурге. Закон 19-4, на котором работала транспортная система Петербурга вот уже 10 лет, по сути, полностью не соответствует новому федеральному документу. Он даёт новые надежды перевозчикам, но в то же время не обошлось без загвоздок. Вот что нам рассказал председатель «Ассоциации перевозчиков пассажиров» Василий Киселёв:

Надо отдать должное федеральным законодателям. Они ломают привычку экономии на общественном транспорте. Перевозки пассажиров должны осуществляться рентабельно! Условно говоря, федеральный закон нам говорит о том, что расчёт транспортной работы осуществляется с определённой единицей там, километража пробега, с учётом провозной платы или без учёта провозной платы. С учётом провозной платы - одна цена, без учёта провозной платы - другая цена, провозная плата может и вовсе возвращаться государству. То есть то, о чём мы говорили многие годы: переход на систему госзаказа транспортной работы, условно говоря, по которой существует система работы общественного транспорта в европейских городах. Перевозчика не интересует, сколько в автобусе проехало льготников, платных пассажиров, он от этого дистанцирован. И правильно, потому что перевозчик должен выполнять главную функцию: безопасная, качественная перевозка пассажиров. По определённым маршрутам, с определённым интервалом. И всё! Но и здесь оказалось не всё гладко. Гладко только на бумаге… Отношение к общественному транспорту по-прежнему остаётся по системе остаточных средств”.

Действительно, если посмотреть на системы общественного транспорта, которые в наибольшей мере соответствуют этим критериям законам, а это всего лишь (на всю Россию!) Москва и Московская область, то мы видим следующую картину. Если в Москве 70% оплаты осуществляется за соблюдения графиков и рейсов, а 30% - оплата по валидациям, причём фиксированная (10 рублей за карточку), то в Московской области уже всё совершенно по-иному, основной доход перевозчиков идёт от пассажиров. Ну а оплата за выполнение этих рейсов мизерная, около 2 млн. рублей в год, а то и меньше.

Но в любом случае, увеличивать финансирование на социальный транспорт властям города придётся, так как смешивать коммерческие и социальные маршруты в один лот больше нельзя. То есть исчезла возможность давать социал в нагрузку к коммерции, что было нормальным явлением за последние 10 лет для всех частных перевозчиков Петербурга. Ну а самое главное, устанавливать предельные тарифы на коммерцию запрещено законом. Вот только наличие «переходного периода» этому противоречит. В результате, Комитет по транспорту СПб воспользовался этим обстоятельством и превратил все коммерческие маршруты в «социал премиум-класса» с субсидией 0 рублей. Перевозчикам это не нравится, но терять свои маршруты они тоже не захотели.



Эксперты считают, что деление транспорта на социал и коммерцию пагубно скажется в регионах России, где этого разделения фактически нет:

Федеральный закон рассчитан на всю страну. Надо предполагать, что 90% страны и 90% транспортных систем осуществляется без разделения социала и коммерции. Только в Москве и в Петербурге существует это условное разделение. А стандартная российская система – это принуждение перевозчиков выполнение перевозок по регулируемому тарифу. Льготников он в любом случае возить обязан, и иногда получает компенсацию затрат. А где деньги? Объясняю, подавляющее большинство перевозчиков в России работает, в основном, при помощи «чёрного» нала… У каждого региона есть свои особенности: климатические, агломерационные. Вот натягивать на это всё один закон, ну это смертельно опасно” – добавляет Киселёв.




Эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Валдин также соглашается с председателем «Ассоциации перевозчиков пассажиров», добавив нам своё мнение о том, насколько серьёзно проблемы этого разделения скажутся в регионах:

220-ФЗ – это попытка структуризовать и формализовать (в плане процедур и документирования) какие-то действия, но не более чем. Он имеет большой знак плюс и большой знак минус. Плюс – установление правил документооборота и юридическое уточнение понятий в сфере пассажирских перевозок. Минус заключается в том, что он узаконил деление на коммерцию и социал. Он оставил волю чиновникам на перекладывание роли перевозок на коммерческий транспорт. Если в больших городах есть инерция, и пока ещё «при делах» остаются специалисты, поэтому они будут продолжать пытаться найти средства на качественный социальный транспорт и хотя бы поддерживать существующее. А вот для малых это настоящая хана. Дело в том, что по закону 131-ФЗ аж 2003 года к вопросам местного значения городского округа отнесли только «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания». Соотвественно, теперь местные власти попытаются уже с опорой на целых два федеральных документа перевести на “коммерцию”всё, что мы уже и наблюдаем. «Королём перевозок» становится вездесущий ПАЗик, основным транспортом становится маршрутка. То, что сейчас в стране пошла настоящая лавина закрытия уже целых систем электротранспорта в малых и средних городах, это следствие данного закона. Он мог исправить ситуацию, но фактически только ухудшил её, закрепив статус-кво” – говорит Владимир Валдин.

Что же хорошего из реализации этого закона выйдет для Петербурга, пока сложно сказать. На сегодняшний день всё осталось де-факто как и прежде, слегка изменившись де-юре на бумаге. Будут ли маршрутки заменены на настоящий социал к 2021 году? Большой вопрос. Даже если это произойдёт, то будут ли перевозчики получать деньги за фактическую транспортную работу, а не за валидации? Ну и самое главное, что произойдёт в малых городах? Хотя бы той же Ленинградской области, где уже сегодня далеко не всё благополучно, не говоря уж о Вологодчине, Карелии и прочих? Не исчезнет ли там вовсе социальный общественный транспорт? Вопросов много, а ответов мало…


© 2016 | Анатолий Хозяинов, Дмитрий Сидоров

Comments

( 4 comments — Leave a comment )
bzikoleaks
Jan. 15th, 2016 05:06 pm (UTC)
Если в Москве 70% оплаты осуществляется за соблюдения графиков и рейсов, а 30% - оплата по валидациям, причём фиксированная (10 рублей за карточку)
В Москве это коснётся лишь ряда маршрутов, передаваемых в середине года частным перевозчикам. Мосгортранс на такую же систему оплаты никто переводить не собирается и оплата его работы на 100% зависит от числа валидаций. Вот тут писал об этом подробнее: http://bzikoleaks.livejournal.com/42113.html
pitertransport
Jan. 15th, 2016 05:54 pm (UTC)
Не всё сразу. Сначала частники, потом будет "Мосгортранс". ГУПовская сеть можно не разыгрывать на аукционах 10 лет. В любом случае, новые маршруты, которые будет открывать Департамент транспорта Москвы, они должны разыгрываться через аукционы по этой же системе, что и с частниками.
К тому же сейчас МГТ покупает для АП-16 333 ЛиАЗов по КЖЦ на 7 лет. Вероятно, все маршруты АП-16 МГТ будут разыграны на аукционе и работа маршрутов будет оплачиваться по той же системе.
bzikoleaks
Jan. 15th, 2016 07:21 pm (UTC)
Маршруты пока продолжает открывать сам Мосготранс, а не ДепТранс. И пока не видно никаких препосылок, что он прекратит это делать. Также как и того, что кто-то собирается переводить какие-либо маршруты МГТ на новую систему оплаты. Частники в конце концов автобусы для работы по горзаказу без всего там КЖЦ покупают вроде.
pitertransport
Jan. 15th, 2016 08:16 pm (UTC)
Мосгортранс маршруты не открывает, он просто кардинально меняет один забытый маршрут, перенося его в другое место.
Что касается КЖЦ, то "Питеравто" сейчас такую схему обсуждает, в том числе и для Москвы.
( 4 comments — Leave a comment )

Profile

pitertransport
Питертранспорт
мы Вконтакте

Latest Month

October 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Page Summary

Powered by LiveJournal.com